KM
compteur
Date
Description
Longévité
Coût
EUR
9'000
05.03.97
Achat en occasion de la moto, modèle 93, 9000KM au compteur.
Première révision et premières frayeurs:
- axe de roue arrière martelé
- moto-contact du ventilateur déconnecté
- écrou caoutchouc de carénage forcé
- antiparasite mal branché sur une des bougies
- la vis de boîtier de filtre à air n'est pas mise
- filetage des vis de fixation du robinet d'essence forcé
- la patte de l'avertisseur sonore est tordue.
Elle a été probablement révisée par un sagouin, ou pire, est-elle tombée ?, a-t-elle été accidentée?
4'880
08.03.97
Achat d'un tapis de réservoir Bagster
78
10'316
22.03.97
Remplacement des plaquettes de frein arrière
10'316
26
23.05.97
Remplacement du repose-pied avant gauche
18
13'880
29.05.97
- Changement du pneu avant Dunlop K205 par un Michelin MAC90X
- Guidon et supports de guidon
13'880
123
116
13'903
20.06.97
La fourche à été refaite suite à une chute. Ont été changés: 1 tube, té inférieur et les roulements + M.O.
696
18'650
23.08.97
Changement du pneu arrière par un Michelin MAC90X
9'650
153
16.08.97
Installation du kit Dynojet Stage #1 et filtre K&N
140
29.08.97
Remplacement du robinet d'essence pour cause de grippage
39
13.09.97
Remplacement des plaquettes de frein avant.
52
24'350
11.10.97
Changement du pneu avant MAC90X par un MAC90X
10'470
123
20.02.98
Remplacement du flan de carénage gauche.
91
01.03.98
Depuis le début, elle tourne sur "3 pattes" lorsque j'accélère légèrement
ou si je maintient la vitesse entre 2200 et 3000 t/mn. En fait c'est le
cylindre gauche qui ne va pas lorsque j'accélère légèrement.
Le phénomène est plus sensible lorsque le moteur est chaud et devient
maintenant agaçant. J'ai réglé un grand nombre de fois la carburation sans
résultat. La bougie gauche a tendance à être noire.
Les symptômes sont:
- elle tourne très bien si le moteur est froid et
l'air est froid
- la moto broute en restant à 2200 t/m sur un filet
de gaz
- le défaut s'accentue si l'air est chaud >25°C et le
moteur chaud
- le défaut est plus gênant si l'on est à deux
- en fermant le robinet d'essence et en maintenant un
régime faible 2200-2500 t/m le moteur
vient à répondre normalement.
L'accélération devient franche jusqu'à l'arrêt (plus d'essence).
32'731
11.05.98
Changement du pneu arrière MAC90 par un Bridgestone BT54.
8'381
150
33'661
12.05.98
Changement du pneu avant MAC90X par un Bridgestone BT54
9'311
105
30.08.98
Je suppose maintenant que le problème de broutage est lié à l'allumage. Au
contrôle j'ai remarqué qu'un des antiparasites avec 11.2 Ohm n'est plus
dans les tolérances ( 9-11), l'autre étant à 10.2 Ohm.
Son remplacement est imminent.
J'ai changé les antiparasites (2x220FF !) dont un sortait effectivement
de la tolérance mais il n'en n'était rien. Après vérification de
l'allumage je suis retourné sur ma première impression qui, je pense est
la bonne.
En effet, en fermant le robinet d'essence il arrive un moment ou le moteur tourne super bien, deux minutes avant qu'il s'arrête. J'en déduit que le réglage de carburation est trop riche.
J'ai donc trouvé une première cause de tous ces maux : Le niveau de cuve trop haut.
Dans la doc. technique il est écrit 7,4 à 8,4 mm, et elle était au dessus
de 10 !. Essai à 9, 8 puis 7 et hop, impeccable.
Tout ça pour un réglage de rien du tout.... qui m'a coûté plus de trente
heures de travail et vingt démontages de carbu pour en trouver la cause.
!.
39'494
11.09.98
-Remplacement des plaquettes de frein avant.
-Remplacement des antiparasites
52
67
20.09.98
Problème de carburation. C'est pas fini. Deux jours plus tard rebelotte,
ça recommence ! mais légèrement seulement.
Re-démontage du carbu, revérif.
Cette fois-ci il apparaît que tous les joints caoutchouc sont secs,
comme du carton. Ils s'effritent !.
J'ai remplacé ce que j'ai pu par des joints toriques en attendant...
J'ai viré le kit Dynojet et suis repassé en configuration d'origine en
pensant qu'en appauvrissant le mélange cela s'arrangerait. Eh bien non,
Idem !, tout au plus le défaut est-il moins sensible.
J'ai commandé les joints qu'il faut et d'ici 10 jours j'en saurai plus...
05.10.98
J'ai remplacé les joints de carburateur, 150FF pour les deux pochettes. Je
n'ai pas remarqué de différence notable, mais il faut dire que j'avais
déjà remplacé les joints qui étaient morts.
Je suis donc reparti pour effectuer divers réglages. Après moult
tentatives j'ai enfin réussi à trouver les réglages corrects.
Récapitulation:
Voici les réglages actuels:
- niveau de cuve = 7.5 m/m
- gicleur principal = 140 (d'origine)
- aiguille = modèle Dynojet, deuxième cran à partir du haut.
- vis de richesse = -3 tours
- filtre à air = K&N
- échappement = Marving
J'ai contrôlé la synchronisation après chaque démontage. Cette mise au point est à mon avis la partie la plus délicate; je n'ai pas trouvé de réglage idéal car il y a de légères différences selon le régime moteur.
Maintenant le moteur tourne bien rond, les accélérations sont franches et il est possible de rouler sur un filet de gaz sans être secoué.
Le léger trou à 2200 t/mn que je ressent encore peut être dû à la
configuration générale c.a.d. filtre à air-carbus-échappement. Mais là je
pinaille...
43'030
18.12.98
Remplacement du kit de chaîne secondaire par un "France Equipement"
43'030
200
44'044
27.01.99
Remplacement des tubes de fourche et pourtant il n'y a eu aucun choc !.
282
44'104
30.01.99
Remplacement du pneu arrière BT54 par un BT54
11'313
150
09.02.99
Achat d'un protège carter gauche en carbone
72
13.03.99
Pour gagner en maniabilité j'ai descendu la fourche de 10mm. L'effet est
immédiat avec un appui sur l'avant augmenté. Le contrôle de la direction
est meilleur.
45'644
15.03.99
Changement du pneu avant BT54, par un Bridgestone BT54
11'983
115
03.04.99
Re-réglage de la carburation pour cause de toussotement à bas régime.
Voici les réglages à ce jour
- niveau de cuve = 7 m/m
- gicleur principal = 150 (Dynojet)
- aiguille = modèle d'origine troisième cran à partir du haut.
- vis de richesse = -3 tours
- filtre à air = K&N
- échappement = Marving
J'ai contrôlé la synchronisation après la modification.
48'945
10.05.99
Remplacement des plaquettes de frein avant.
40
50'959
18.05.99
J'ai remplacé l'amortisseur arrière pour m'avoir lâchement abandonné à la
NetConcentre. Il a tenu un temps raisonnable.
J'ai choisi un modèle EMC.
Le montage s'est fait sans problème.
La moto a une tenue de route très améliorée notamment dans les virages
ou elle avait tendance à sous-virer curieusement. La suspension est
devenue plus souple et malgré un réglage fixe (mis à 13mm) plutôt dur, se
révèle être très confortable même à deux.
J'ai remarqué que l'arrière s'est légèrement relevé ce qui a pour effet
d'augmenter l'appui sur l'avant, ce qui me convient parfaitement (effet
déjà recherché précédemment).
50'959
358
53'060
22.06.99
Remplacement des plaquettes de frein arrière.
30
55'160
02.07.99
Remplacement du pneu arrière BT54 par un BT54.
11'056
141
55'210
06.07.99
Remplacement du contacteur du feu de stop. Un petit truc pour l'enlever:
il faut retirer le ressort, prendre une clé à oeillet de 15mm et le placer
par le bas ce qui resserre les clips. A ce moment-là le contacteur sort de
sont logement sans forcer. La même procédure servira pour un futur
réglage.
55'755
28.07.99
Remplacement du câble de compteur.
57'957
02.02.00
Remplacement du pneu avant BT54, par un BT54.
12'313
99
58'860
31.03.00
Remplacement du kit de chaîne secondaire France Equipement par un DID .
L'usure était devenue très supérieure à celle de la chaîne d'origine qu'il
avait remplacé, et qui avait tenu près du triple de distance. Ce qui
m'avait surpris c'était le fait qu'il fallait retendre fréquemment la
chaîne. A la fin, la chaîne faisait un bruit malsain à chaque tour (prrrit...prrrit)
dont l'origine n'a pas été trouvée.
J'ai donc repris un kit DID renforcé, avec chaîne ouverte que j'ai monté
moi-même.
15'830
193
59'854
27.04.00
Contrôle de la distribution (jeu de soupapes). Le jeu était de 0.10
à 0.15mm.
Remplacement de toutes les pastilles des soupapes d'admission (elles
faisaient entre 0.179 et 0.182mm) par des nouvelles de 0.175mm
J'ai fait une photo de la distribution, celle de la RTM n'étant pas
assez claire.
Par ailleurs le "T" du point-mort haut n'était pas un "T" mais un "|"
précédé d'un "H" !.
59'854
53
61'501
20.05.00
Remplacement du pneu arrière BT54 par un Michelin Macadam 100X.
Le pneu précédent n'est pas encore usé mais j'ai prévu de faire un long
trajet durant le week-end de l'ascension et j'ai préféré le changer avant.
6'341 avant usure et mis en réserve
137
61'600
24.05.00
J'ai de nouveau quelques soucis avec ma carburation, en fait le
ratatouillage recommence. Je pense que des contrôles de la carburation
sont à faire fréquemment. Je verrai cela dans quelques temps.
65'600
01.07.00
J'ai remplacé la bulle d'origine par une bulle Ermax +10cm. J'ai
maintenant quelques remous à faible allure (<90KM/H) mais nettement moins
au dessus de 120 KM/H.
91
72'080
09.09.00
Remplacement des plaquettes avant (marque Vesrah) a cause d'une
usure anormale d'une d'entre elles. Les nouvelles sont des Carbone
Loraine.
Problème de carburation non résolu. J'y mettrai le temps, mais je
trouverai. Cette fois-ci je ne lâcherai pas la bête avant d'avoir trouvé.
67
72'220
16.09.00
Remplacer les carburateurs complets serait la solution de facilité mais vu leur prix (5600.- FF) il n'en est évidemment pas question.
Après le démontage complet du carburateur et un contrôle visuel je n'ai rien trouvé de particulier.
Les joints ayant déjà été changés ne pouvaient pas être mis en cause.
Les membranes ont l'air en bon état et leur fonctionnement me semble correct.
Il ne reste plus que les pièces métalliques à vérifier.
Mais où donc se cache ce défaut ?.
Le carburateur démonté
Je remonte le carburateur en modifiant les réglages plusieurs fois sans résultat probant.
Re-démontage complet et contrôle avec une loupe.
Ca y est !. Ah! purée, la vacherie !.
Regardez moi ça!
Un puit d'aiguille usé et un neuf à côté. Notez le trou ovalisé qui laissait passer l'essence plus que nécessaire.
J'en ai profité pour changer aussi les aiguilles. Dans le nouveau kit la seule différence est une rondelle métallique plus petite (comme dans le kit Dynojet).
Une ancienne et une nouvelle aiguille.
Après la mise en place des nouveaux puits et aiguilles (780 FF quand même) puis les réglages usuels, j'ai trouvé ma moto changée, comme si je lui avais remplacé le moteur, tellement la différence est grande !.
Le moteur répond très franchement, reprend à partir de 00t/m sans broncher et monte allègrement dans les tours. Je ne ressens plus aucune hésitation vers les 2500t/m. Les quelques vibrations que j'avais ressenti auparavant ont disparu. Rouler à 60km/h en 5eme n'est plus un soucis.
Ouf!. Heureux le GMax.
Bon, les réglages sont les suivant:
- richesse -3T1/4
- aiguilles 3eme cran
- gicleur 140 (origine)
- filtre à air K&N
- pots Marving homologués
Ah! oui je suis repassé en configuration d'origine vu qu'à l'époque
j'avais mis le kit Dynojet pour améliorer la réponse à bas régime, ce qui
n'est plus nécessaire maintenant.
119
72'576
23.09.00
Remplacement du pneu arrière MAC100, repère d'usure bien entamé), ce qui
est très bien. J'ai parcouru ces kilomètres surtout à deux donc plus
calme. J'ai bien aimé le grip et l'usure est légèrement mieux répartie que
sur le MAC90 qui était nettement plus biseauté vers la fin.
J'ai remis le BT54 que j'avais changé avant la NC2K et qui a déjà
6'341KM.
11'075
72'876
28.09.00
Remplacement du pneu avant BT54, par un BT020.
14'919
112
72'850
11.10.00
Remplacement de l'huile de fourche: Mobil 5-10. Grâce aux vis de vidange
dans le bas des fourreaux de fourche, l'opération est aisée.
18
73'008
14.10.00
Installation d'un Top Case GIVI E46. L'installation c'est faite assez
facilement avec des pièces bien étudiées (dimension un peu juste pour le
pont sous la selle). La documentation est correcte.
Les matériaux sont de bonne qualité et le système de fixation du
top-case parait costaud.
J'aurais aimé un réglage longitudinal pour reculer légèrement le
top-case.
304
22.03.01
Remplacement du boulon gauche (appellation d'origine contrôlée) , en fait
c'est le téton fixé sous le repose-pied qui frotte dans les virages (si on
y arrive) et perdu pour une raison inconnue.
4
75'962
31.03.01
Remplacement du pneu arrière BT54 par un MAC100.
9'727
137
76'166
16.04.01
Démontage, graissage et remontage de la colonne de direction.
82'181
09.06.01
Remplacement de la chaîne de distribution dont
l'usure est audible par le son caractéristique qu'elle émet.
L'enregistrement a été effectué à trois endroits différents: en haut de la
culasse, sous le cylindre puis en bas sur le couvercle de la pompe à
huile.
Toute l'opération est bien décrite dans la revue technique N. 85.
Le kilométrage correspond environ au deuxième contrôle du jeu de soupape
(84'000KM) ou je préconise de ce fait le remplacement d'office de la
chaîne, étant donné qu'elle ne tiendrait probablement pas jusqu'au
contrôle suivant (+42'000KM ?). Le travail à effectuer est très important
et est à faire coïncider avec la grande révision.
Voici la liste des pièces: chaîne de distribution, patin avant, patin
arrière, joint du tendeur de chaîne, joint de couvercle d'arbres à
cames, joint de couvercle de pompe à huile et 2 joints en papier pour les
pompes à huile pour un coût de 1150FF.
L'attente de trois semaines pour les pièces (d'usure) m'a légèrement
irrité.
Vu que tout est ouvert il faut également remplacer l'huile moteur (Géant
synthèse) , le filtre à huile, les bougies et le liquide de
refroidissement pour un coût de 250FF. Le total des pièces est de 1400FF.
Pour l'outillage: Clé Allen de 5, coffret de douille 3/8", un jeu de
clés plates, clé dynamométrique, tournevis cruciforme, tournevis plat,
lampe de poche.
Le patin arrière était usé d'environ 1 mm au niveau du frottement de la
chaîne.
J'en profite que tout soit démonté pour contrôler le jeu au soupapes
(OK).
Pour faire le travail j'ai passé une journée complète en tenant compte
du nettoyage méticuleux des plans de joint et des diverses pièces.
A la fin, j'ai contrôlé la synchronisation des carburateurs très
légèrement déréglés.
Quelques photos et du son seront disponibles très prochainement.
168
13.07.01
Achat du porte-paquet GIVI pour le couvercle du top-case
43
84'267
18.07.01
Remplacement du pneu avant BT020 par un MAC90 (rappel: sculpture=4mm). J'ai bien aimé le BT020 par son usure assez régulière malgré quelques traces de tuilage vers la fin. Le grip ne m'a jamais fait défaut. Plusieurs essais m'ont permis de trouver la meilleure pression de gonflage, soit 2,0kp.
Rabaissement de la pédale de frein qui me semblait trop haute.
Réparation de la fixation du comodo gauche dont le téton a fait la malle. Je l'ai remplacé avantageusement par une petite vis dont la tête prend exactement la place dans le trou prévu dans le guidon.
Un côté de l'anneau qui guide le câble de compteur s'est rompu. Je l'ai collé avec de la colle instantanée universelle .
11'391
114
85'707
02.08.01
Remplacement du pneu arrière MAC100 par un MAC100 chez Cardy
9'745
160
88'390
20.08.01
L'amortisseur EMC est HS après 37'431KM (moins bien que l'original, mais
moins cher). Après la réparation chez EMC le coût devrait être réduit.
La moto dandine, saute sur les bosses et les rails de train, dérape à
l'accélération et élargit sensiblement la trajectoire dans les virages. En
plus elle me donne le mal de mer.
88'540
25.08.01
Après les informations prises chez le constructeur EMC (Tel.: 04 72 04 26
00), dont le contact à été clair et précis, j'ai envoyé l'amortisseur le
mercredi matin. En début d'après midi de vendredi on m'a appelé pour me
signifier les coûts que j'ai accepté. Le paquet est revenu par Chronopost
le samedi matin, la facture étant de 900.- port compris. Speed tout ça !.
Je me retrouve donc avec un amortisseur comme neuf, au quart du prix du
neuf d'origine. Cette qualité de SAV est assez rare pour le souligner.
Pour régler une course morte de 10mm j'ai modifié le réglage de la
précontrainte à 12mm (10mm d'origine, dimension mesurée du premier filet
de pas de vis à la bague inférieure). Le réglage de la détente est de -3.5
tours de mollette, curieusement beaucoup plus dévissée qu'avant la
réfection lorsqu'il était neuf.
La tenue de route est devenue sûre, et les effets néfastes cités plus haut
le 20 août ont disparu.
37'581
134
88'540
25.08.01
- Remplacement des plaquettes de freins arrière
- Remplacement d'une ampoule de tableau de bord.
16'460
31
90'204
08.09.01
Au contrôle hebdomadaire de la chaîne, j'ai entendu un chlic...chlilic... au niveau du pignon de sortie de boîte. Après démontage et vérification il s'est avéré que l'écrou se baladait; il n'avait plus de pas de vis !. Tout est revenu en ordre après son remplacement et la rondelle de sécurité correspondante (Je n'arrive pas à serrer au couple de 7MKg préconisé, mais il s'est avéré plus tard que j'ai mal placé la rondelle).
94'208
19.10.01
Remplacement du kit de chaîne secondaire DID. J'ai pris un kit d'origine Yamaha, il est fabriqué par DID. J'ai monté la chaîne sans l'ouvrir (un maillon ouvert est livré avec) ce qui m'a obligé à démonter le bras oscillant et permis de contrôler les différentes pièces du puzzle. Le travail est simple mais demande simplement plus de temps.
35'348
192
22.10.01
Achat d'un nouveau sac de réservoir Bagster.
66
95'754
29.10.01
Remplacement du pneu arrière MAC100 par un MAC100. J'ai remarqué pour la
troisième fois que le pneu se dégonfle à l'approche des témoins d'usure !.
10'047
139
95'798
10.11.01
Remplacement du pneu avant MAC90 par un MAC90.
12'531
114
15.11.01
- Remplacement des deux joints extérieurs de l'étrier avant gauche
- Remplacement des plaquettes avant
25
26
96'804
17.11.01
- Remplacement des joints spi de la fourche. Le fourreau droit à un défaut
d'origine. En effet il a été marqué (frappé) apparemment à l'usine car la
peinture d'origine y est encore.
Ce coup freine le tube de fourche vers la fin de course à 115mm des 145mm
possibles. La bague de guidage est très usée à cet endroit.
Le concessionnaire m'a alloué une réduction substantielle pour le
remplacement de la pièce.
Voilà toutes les pièces du côté gauche.
Comme "outillage spécial", j'ai fabriqué les deux outils spéciaux
nécessaires:
1) J'ai pris un tube d'aspirateur aplati à un bout
pour retenir le système de contrôle d'amortissement pour le serrage de
l'écrou à la base du fourreau,
2) J'ai repris le fourreau défectueux, scié
dans sa partie inférieure pour enfoncer les joints à lèvre (spi)
- Une des plaquettes de l'étrier de frein droit s'use de travers. Après
démontage et contrôle il s'avère que c'est un piston qui est légèrement
grippé. J'ai nettoyé les deux pistons de la demi-coque incriminée
(l'extérieure) et remplacé les joints ainsi que les plaquettes.
224
96'950
26.11.01
- J'ai installé des protections de tube de fourche. Je les ai trouvées chez EquipMoto (Louis).
11
97'525
30.01.02
- Au contrôle de remise en route après les gelées -l'hiver est long-, j'ai
détecté une fuite de liquide de refroidissement au niveau du couvercle du
thermostat. J'ai du remplacer le joint torique.
- Remplacement de l'ampoule du feu de position avant.
- Remplacement du robinet d'essence pour cause de filetage foiré.
- Contrôle des compressions: 12.8 à gauche et 12.7 à droite.
Etonnant pour ce kilométrage!.
3
98'483
02.03.02
Un horrible bruit de craquement se fait entendre à l'arrière. Il se
produit surtout au démarrage et ressemble au concassage de coque de noix.
C'est le roulement du porte couronne qui a rendu l'âme. J'ai nettoyé
l'ensemble qui baignait dans une bonne couche de graisse et ai remplacé le
roulement et le joint spi.
J'ai profité du démontage pour contrôler l'état de la chaîne secondaire,
du pignon et de la couronne. J'ai remarqué que le pignon n'était plus
serré. Après vérification, il semblerait que j'ai ma placé la rondelle de
sécurité, donc mise en place correcte de ladite rondelle et serrage. Tient
!, j'ai pu serrer au couple préconisé de 7MKg contrairement à ce que je
croyais le 8 septembre 01.
50
100'000
20.03.02
100'000 KM, ça se fête!
L'événement du jour en plus du printemps, est le passage à zéro du
compteur. Champagne!
Je savais la TDM robuste et elle ne m'a pas déçu.
La moto est saine, ne consomme pas d'huile, peu d'essence et démarre au
quart de tour.
Toutes les pièces mécaniques sont d'origine ainsi que la batterie.
Certaines pièces de la partie cycle ont été remplacées après la chute de
97 qui ne fut heureusement pas grave, seuls quelques stigmates subsistes
sur le carénage.
Les quelques pièces qui ont été changées (p.ex. l'amortisseur) entrent
dans le cadre de l'usure normale. Il n'y a que le problème de carburation
au début qui m'a énervé quelque peu.
Allez, c'est reparti pour un tour!
J'ai réglé les bagues cette fois à 13mm ce qui me donne maintenant une course morte de 9mm. L'assiette est plus relevée ce qui correspond à ce que je recherchais.
Remplacement du pneu avant MAC90 par un Pilot Road
J'ai découvert une trace de rouille sur le cadre qui s'apparente à une fente que je vais analyser!
Voici la photo:
La fente d'une longueur de 3cm se situe du côté gauche entre la fixation du moteur et l'axe du bras oscillant. Il n'y a pas de fente visible à l'intérieur du cadre.
Le cadre a été ressoudé au TIG qui est une soudure
reconnue pour sa très haute qualité.
La réparation ne se voie presque pas.
Remplacement des plaquettes arrières
Remplacement du pneu arrière Pilot Road par un Pilot
Road
- J'ai réglé l'écrou de réglage de précontrainte de
l'amortisseur à 12mm pour avoir une course morte de 12mm. Cette
modification permet d'abaisser l'arrière, dont le but est de corriger le
louvoiement que j'ai décelé depuis peu. A confirmer.
- La pédale de frein me semble trop haute et cela me gêne dans les
freinages d'urgence. Je l'ai donc abaissée de 10mm. J'ai dû régler le
contacteur de feu de stop.
- Après quelques essais de réglage de suspension j'ai
réussi à éliminer le problème de louvoiement. C'est en assouplissant
l'avant (trois traits de la bague au lien de deux) que l'effet à disparu,
laissant encore une certaine sensibilité au dépassement de camion ou dans
le remou de ceux-ci, mais ça me parait normal.
- J'ai remplacé le liquide des freins avant et arrière.
- Remplacement du liquide de frein avant et arrière.
- Remplacement de l'huile de fourche par de la Motorex
10w30.
Réglages: tubes sortis de 10mm, précontrainte=3 traits,
amortissement=vis complètement déserrée puis 17 clics.
- Nettoyage et contrôle des étriers de freins avant.
Révision générale:
- remplacement des bougies
- remplacement du filtre à air K&N par un filtre d'origine à cause des
joints dilatés que je ne peux plus réutiliser.
- le boîtier du filtre à air n'était curieusement plus solidaire des
carburateurs.
- lavage de la chaîne puis contrôle et graissage
- remplacement des plaquettes de frein avant. Alors que l'usure de
certaines n'était pas prononcée mais très irrégulière et que les étriers
avaient été contrôlés précédemment, j'ai préférer remplacer les
plaquettes.
- vidange (5w40) et remplacement du filtre à huile.
- nettoyage du filtre à essence (il était propre)
- les connexions par vis de la batterie n'étaient plus bien serrées.
J'ai remplacé les vis et rajouté une rondelle fendue.
- divers contrôles et graissages, comme d'habitude.
- Réglage de la synchronisation. J'utilise mon nouvel
appareil, le TWINMAX MK3. Il y avait un léger déréglage. J'ai comparé le
résultat avec mon dépressiomètre à cadran BOEHM et j'avoue que le réglage
avec Twinmax est bien plus pratique, plus rapide d'utilisation tout en
étant plus précis. Le moteur tourne à nouveau bien rond.
- L'écrou de sortie de boîte est de nouveau devissé et ce, malgré la
rondelle de blocage sensée le retenir. J'ai remplacé le tout et mis du
produit frein-filet.
- Remplacement de l'ampoule du feu de position avant.
- Le kit de chaîne secondaire est à changer prochainement (le pignon de
sortie de boîte a les dents usées et légèrement inclinées).
Remplacement du pneu avant Pilot Road par un Pilot Road.
- Remplacement du Kit chaîne secondaire d'origine Yamaha
par un origine Yamaha + l'écrou et la rondelle du pignon de sortie de
boîte. L'écrou n'était plus desserré: je continuerai donc à mettre un
produit frein.
Comme je veux garder la chaîne en un seul bloc sans l'ouvrir (un maillon
ouvert est livré au cas ou...), cela m'oblige à démonter le bras oscillant
et me permet de vérifier les différents organes, de graisser etc.
- Contrôle de la distribution:
Valeurs de gauche à droite (cylindre 1 puis 2):
Admission: 15; 10; 15; - 20; 15; 20
Echappement: 25; 25; - 25; 25
Remplacement de la deuxième pastille d'admission (175 par 170).
- Vidange + filtre à huile
- Divers graissages
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- Le support du top-case a du jeu. En fait c'est le bras
droit qui est cassé au niveau de l'axe de la vis du plateau. Il devra être
ressoudé.
- Démontage et graissage des commodos et poignées.
- Un petit couic-couic gênant apparaît à l'arrière, à vérifier.
- Remplacement du roulement du porte-couronne (c'est ce
fameux couic-couic précédent)
- Remplacement de l'avertisseur sonore.
J'ai remarqué au démontage du klaxon d'origine fixé sous le répartiteur hydraulique des freins, que celui-ci touchait le garde-boue lors d'un fort enfoncement de la fourche, causant ainsi une rayure heureusement peu visible.
Révision.
Première goute d'huile sous le moteur. A vérifier ultérieurement.
Changement du filtre à huile et des bougies. Nettoyage du filtre à air.
Compressions: cylindre gauche= 11.5, droit= 11.5.
Comme d'habitude après le changement d'amortisseur, la moto a retrouvé son comportement sûr et précis.